Preloader

Лицензионная копия и модернизация DC-3 стали основой транспортной авиации СССР

Лицензионная копия и модернизация DC-3 стали основой транспортной авиации СССР

В истории авиации есть самолёты-легенды и самолёты-эпохи. Герой нашего рассказа – и то, и другое. DC-3 стал самым массовым пассажирским и транспортным самолётом в мире в 30-х – 60-х годах ХХ века. Эта тенденция не обошла и Советский Союз. В этой статье мы расскажем о ПС-84 и Ли-2 – лицензионной копии и модернизации американского самолёта DC-3, которые стали основой пассажирской, полярной и военно-транспортной авиации Советского Союза на протяжении тридцати лет.

Douglas DC-2 и DC-3

В начале 30-х годов мировая пассажирская авиация находилась в кризисе. Дело в том, что пассажирские самолёты могли перевозить 4-8 пассажиров на небольшие расстояния. Любой перелет превращался в весьма дорогое и продолжительное путешествие, так как самолёты – особенно на средних и дальних рейсах совершали несколько посадок для дозаправки. Требовался самолёт, способный перевести 10-15 пассажиров на расстояние 1 500 – 2 000 км. Технически эту задачу можно было решить – характеристики бомбардировщиков того времени позволяли создать пассажирский самолёт для средних по продолжительности полетов, необходимо было сделать первый шаг. В странах с развитой авиапромышленностью, такие самолёты создавались, и они выпускались большими сериями, но, ни в одной стране не было создано по настоящему массовой машины. Эту задачу в три этапа решили конструкторы американского Douglas.

Первым был создан DC-1 – двухмоторный пассажирский самолёт с убирающимися шасси (тогда это было редкостью), который мог перевозить 12 пассажиров с крейсерской скоростью 306 км/ч на расстояние 1 610 км. Поводом для создания DC-1 стала катастрофа одного из пассажирских самолётов компании TWA в 1931 году, когда Fokker F-10 этой авиакомпании потерпел катастрофу из-за разрушения деревянного крыла самолёта. Конструкторы заложили в планер машины большой запас прочности, что позволило потом создать ещё две модификации. Самолёт DC-1 был построен в 1933 году всего в одном экземпляре. Он понравился лётчикам и авиакомпаниям. Они хотели только, чтобы новый самолёт перевозил больше пассажиров. Так появился DC-2. Первый полёт самолёта произошел в 1934 году. Серийно самолёт производили с 1934 по 1939 годы. Всего было выпущено 198 машин. Он вмещал 14 пассажиров, которых мог доставить на расстояние 1 740 км. Кроме пассажирских модификаций, которые были закуплены во многих странах, выпускались и военно-транспортные машины. Они обозначались, как С-32, 33, 34, 38, 39, 41, 42. По техническим характеристикам DC-2 был лучшим пассажирским самолётом середины 1930-х годов. Долговечность конструкции обеспечивалась высокой усталостной прочностью крыла.

Следующей модификацией машины в 1936 году стал DC-3 и его военно-транспортный вариант С-47. Хоть этот самолёт и считается развитием DC-2, от последнего использовались только порядка 10% узлов и механизмов. Новый самолёт мог перевезти от 18 до 32 пассажиров на расстояние до 2 160 км. Именно DC-3 стал одновременно самолётом-эпохой и самолётом-легендой. Всего было выпущено (с учетом лицензионных копий и модернизаций) 16 079 самолётов. Они летали, без преувеличения, по всему миру, в тропиках, пустынях, в Арктике и Антарктике. Производился он и в СССР, как ПС-84 и Ли-2. Есть две цифры, достаточно сильно отличающиеся друг от друга. Согласно одной версии, в СССР произвели 4 937 самолётов, согласно другой – более 6 000.

СССР. ПС-84

В начале 30-х годов ХХ века советский ГВФ – Гражданский воздушный флот – так назывался тогда Аэрофлот – находился на распутье. Дело в том, что до войны в СССР уделяли большое внимание авиации, но военной. Пассажирские самолёты проектировались и строились по остаточному принципу. В СССР были конструктора, которые работали над проектами пассажирских самолётов. Но пассажирские самолёты того времени могли взять на борт 4-8 пассажиров. Легендарный АНТ-20 «Максим Горький» не в счёт – он был построен в единственном экземпляре и использовался для агитационных мероприятий. А стране нужен был массовый, как сказали бы сегодня, среднемагистральный лайнер, который брал бы на борт 16-18 пассажиров. Наркомат авиационной промышленности был в курсе коммерческих успехов DC-2. Было принято решение купить один самолёт этого типа, и во время его эксплуатации решить, нужны ли такие самолёты в СССР. Компания «Амторг» – внешнеторговый представитель СССР в США – закупил один DC-2. Этот самолёт, в основном, использовался на заграничных линиях. В 1937 году DC-2 летал по маршруту Москва – Прага. 6 августа он потерпел катастрофу в Румынии. К счастью, никто в ней не пострадал. Несмотря на аварию, было принято решение о покупке лицензии на производство, но не DC-2, а более современного DC-3, который уже начал своё победное шествие по миру.

Между компанией «Douglas Aircraft Company» и СССР был подписан договор о покупке лицензии на производство в СССР самолёта DC-3, который в СССР получил название ПС-84 (ПС – пассажирский самолёт). Договор предусматривал стажировку советских инженеров на заводах «Дуглас» в США. Руководить проектом назначили известного советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева – будущего создателя советских межконтинентальных ракетоносцев. Выпускать лайнер планировалось на авиазаводе №84 в подмосковных Химках.

В 1938 году Мясищева арестовали, и направили в так называемую «шарагу» – ЦКБ-29 НКВД – где он стал заниматься проектированием других самолётов. На заводе место руководителя по запуску в производство ПС-84 занял Анатолий Александрович Сеньков. В 1939 году ПС-84 вышел на Государственные испытания, а потом началось его серийное производство. Такой самолёт очень был нужен стране, поэтому под его серийное производство было выделено два авиазавода – №84 в Химках и №124 в Казани.

По теме

Перспективы развития крафта и драфта в Тайланде по «Нашей Версии»

3387

Сиамский крафт и драфт. Часть 3

Перспективы развития крафта и драфта в Тайланде по «Нашей Версии»

ПС-84 был лицензированной копией DC-3, но, так сказать, с «советской спецификой». Так, вместо американских моторов на самолёте стояли отечественные авиадвигатели, самолёт получил шасси отечественной разработки. Небольшое время до войны самолёты были только гражданские. Летал ПС-84 как на внутренних, так и на международных линиях, протяженностью до 1 100 км. Самолёт перевозил 14 пассажиров (для советских гражданских самолётов это был отличный показатель), в салоне были багажные полки и туалетная комната, отопление и вентиляция, что было в новинку для советских гражданских самолётов. Экипаж состоял из 4-5 человек: два пилота, радист, бортмеханик и, иногда, стюард. В те годы в СССР всё было «двойного назначения», тем более самолёты. В 1940 году появился транспортно-десантный вариант самолёта – ПС-84К. Конструктивно он отличался усиленным полом в салоне и широкой дверью. Он мог перевозить 30 десантников, или 2 400 кг груза, в том числе в санитарном варианте раненых. Машина успешно прошла испытания, но на вооружение советских ВВС не попала. К началу Великой Отечественной войны в ГВФ было передано 74 самолёта ПС-84.

С началом Великой Отечественной войны почти все самолёты были переоборудованы. С помощью ПС-84 стали высаживать десанты, снабжать партизан во вражеском тылу и осажденный Ленинград провизией и боеприпасами, вывозить раненных. Самолёты получили стандартную окраску советских ВВС (зелёный верх и голубой низ) и оборонительное вооружение – 7,62–мм пулеметы. Некоторые самолёты, на начальном этапе войны использовались как бомбардировщики, поэтому на ПС-84 под крыльями были установлены держатели для авиабомб. Потребности в массовом военно-транспортном самолёте только росли.

СССР. Ли-2

Шла война, самолётов всех типов нужно было как можно больше. Это относилось и к военно-транспортной авиации. Проблема была в том, что пусть и насыщенный советскими узлами, но всё равно лицензионный ПС-84 сложно было выпускать без определенного количества американских деталей. Требовалось, как сказали бы сегодня, «полностью локализовать производство» самолёта в стране. Производство транспортного самолёта перенесли из Химок и Казани в Ташкент. Работы по проектированию и производству военно-транспортной версии поручили Главному инженеру Ташкентского авиазавода Борису Павловичу Лисунову. Все машины, которые стали выпускаться, получили индекс Ли-2. Это был уже полностью отечественный самолёт. За годы войны (с 1942 по 1945 годы) в Ташкенте выпустили 2 125 самолётов. В годы войны, кроме чистого транспортного самолёта, строились специальные штабные Ли-2, самолёты, имеющие подвески под авиационные бомбы, варианты самолёта с более мощным мотором. Всего в составе ВВС СССР находились 19 авиационных транспортных полка, на вооружении которых находились Ли-2.

После Победы производство Ли-2 продолжилось. По сути, он стал основным самолётом пассажирской и военно-транспортной авиации страны в то время. С 1946 года выпускалось два варианта военно-транспортного самолёта, пассажирский вариант (количество пассажиров в салоне увеличили до 28 человек) и специальная модификация для полетов на большой высоте Ли-2В (высотный). Ли-2 стал использоваться в Полярной Авиации (в те годы отдельная структура в Гражданском воздушном флоте), в геодезии и картографии и как всевозможные летающие лаборатории. Самолёты активно шли на экспорт в социалистические страны. С 1947 по 1950 годы Ли-2, наряду с Ташкентским авиазаводом выпускали и в Комсомольске-на-Амуре. В Ташкенте Ли-2 выпускался до 1953 года. К тому времени потомок DC-3 уже морально устарел. Стране нужны были новые транспортные самолёты. Завершая рассказ о Ли-2 нужно сказать, что последний самолёт этого типа совершил полёт в 1974 году, прослужив стране 35 лет, из них 4 военных года. Немногие самолёты могут похвастаться такой биографией. В Китае лицензионная копия Ли-2 летала до 1986 года.

СССР. Ил-12 и Ил-14

Первым над тематикой пассажирских машин стали работать в КБ Ильюшина. Наиболее остро стал вопрос о замене новыми самолётами линейки среднемагистральных машин – в понимании того времени. Первым появился Ил-12. Интересно, что по классификации НАТО Ил-12 обозначался как «Coach» — «междугородный автобус». Самолёт был рассчитан на 29 пассажиров, которые размещались в герметичном фюзеляже. Тогда это было прорывом в гражданской авиации. Крейсерская скорость самолёта составляла 400 км/ч, а дальность полёта – 5 000 км. С 1948 года Ил-12 стал основным советским самолётом на международных авиалиниях, а внутри страны самым дальним рейсом, на которых работали эти машины, стал Москва – Хабаровск, протяженностью 7 000 км. Полёт продолжался 28 часов и включал 5 посадок для дозаправки. Ил-12 работали в Арктике и Антарктиде. Последний полёт самолёт этого типа совершил в 1988 году.

Сергей Владимирович Ильюшин пошел дальше, и спроектировал самолёт, который мог бы продолжать полёт и после отказа одного из двигателей. Так появился Ил-14 – дальнейшее развитие Ил-12. Эта машина так же стала знаковой для советской авиации. Общее количество произведённых Ил-14 составляло 1 348 самолётов: из них – в СССР 1065, в Чехословакии – 203 и в ГДР – 80. На экспорт в различные страны было поставлено 500 Ил-14 различных модификаций. Конечно, Ил-12 и Ил-14 были оригинальными машинами Сергея Ильюшина, но они имели родословные черты своего прародителя – американского DC-3.